商用车 柴油发电机组机低排放技术的预测
改善燃烧效果最明显的燃油喷射系统中，“高压喷射”和“喷射自由度”已成为目前喷油系统的重要手段。共轨式喷油系统已进入第二代，在180℃A以上的喷油期可变范围内，可实现160-180MPa的喷油压力和5次多级喷射。今后，通过共轨式喷射系统各部门强度的进步以及降低漏油量等措施，有望实现200MPa以上的高压喷射。今后改善燃烧有预混合燃烧和低NOx燃烧等方法，为了实现预混合燃烧，采用可促进预混合的多段喷射与切换燃烧方式等措施，要求具有更高的喷射自由度。
此外，因高EGR和低NOx燃烧，作为进气中O2浓度大幅度降低状态下的黑烟对策，必需考虑进一步进步喷射压力。
另一方面，喷油系统与后处理技术的结合也很重要，NOx吸附还原催化器需要与DPF不同的后喷射模式。在加强喷射自由度和高压喷射的同时，预计会把“燃烧方式的更改”、“与后处理的结合”等概念增加到新的枢纽词中。要控制平均预混合气的压缩着火燃烧，必需对影响支配燃料氧化的化学反应的着火前温度历程和缸内气体组成及热容量等非常难处理的物理量进行控制，预计必需以前所未有的规模使传感器和控制单元的运算能力实现实用化。而神本等人提出的“预混合燃烧”避开了在火焰温度和当量比(T―Φ)图上的NOx和碳烟生区域进行燃烧，实现了超低排放。
此外，热效率的进步也是重要的因素。美国环保署(EPA)提出的“清洁柴油机燃烧”和英国Ricardo研究所提出的“ACTION”理念是把气缸内的O2浓度降低到11%-14%，在不降低燃烧效率的基础上实现降低NOx排放90%。为实现这一理念，要在不增加油耗的同时兼顾增压和高EGR，就要以低压缩比、两级增压、电动压气机和低压回路(LPL)EGR等技术为条件，最基本的是EGR+空气量控制以及为按捺碳烟天生促进燃料和空气的混合。另一方面，预混合柴油机燃烧是以燃料的喷油期和燃烧期不重叠、不引起扩散燃烧为目的(即非均质)的燃烧方式。在上止点前较早进行燃油喷射，或是在膨胀行程进行燃油喷射以充分确保着火延迟，降低排放的潜力会很大。
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